Bjuik Roadmaster je američki luksuzni putnički automobil koji je proizvodilo odeljenje Bjuik korporacije General Motors od 1936. do 1958. i ponovo od 1991. do 1996. godine. Pogledajte sve serije ovog automobila
Ime Roadmaster dočarava slike velike, moćne limuzine, a upravo to je ono što predstavljaju Bjuik Roadmasteri, napravljeni od 1936. do 1958., a zatim od 1991. do 1996. godine.
Svi Bjuik automobili za modelsku godinu (od septembra do septembra) 1936. su se veoma razlikovali od modela iz prethodne godine, imali su imena koja su ubrzo postala poznata. Roadmaster je bio veliki automobil, koji se vozio na međuosovinskom rastojanju od 131 inča (3.327 mm), kraći od ogromnog Limiteda ali duži od Centurija. Glavni tip karoserije bila je limuzina sa četvoro vrata, a za one koji su želeli nešto sportskije, ponuđen je otvoreni faeton sa četvoro vrata. Svi automobili su bili opremljeni modernizovanim rednim osmocilindričnim motorima. Motori su dolazili u dve varijante: sa zapreminom od 3,8 litara i snagom od 93 KS, za Specijalne modele sa zapreminom od 5,2 litra i snagom od 120 KS za veća vozila. Veći automobili su bili serije 60 Centuri, Roadmaster serije 80 i Limited Series 90. Za model 1937. godine, automobili su modernizovani i izgledali su bolje od automobila prethodne godine. Novi karburator i modifikovana bregasta osovina povećali su snagu motora na 130 KS. Pojavili su se automobili sa karoserijom Formal Sedan, koja je imala staklenu pregradu koja se uvlači između prednjeg i zadnjeg odeljka.
U modelskoj godini 1938, automobili su postali još veći, njihovo međuosovinsko rastojanje se povećalo na 133 inča (3378 mm). Faeton je izgubio svoj izbočeni prtljažnik, što je automobilu dalo dinamičniji izgled, pojavio se i zatvoreni automobil bez prtljažnika, Sport Sedan; Promenjeni su poklopci točkova i maska hladnjaka, a automobili su počeli da izgledaju privlačnije. Ali pored ovoga, velike promene su napravljene na motoru i šasiji. Karakteristike vožnje su značajno poboljšane prelaskom na opruge kao elastične elemente prednjeg i zadnjeg vešanja. Takođe, napred i pozadi su počeli da se koriste veći hidraulični amortizeri dvostrukog dejstva. Snaga motora je povećana na 141 ks. Nove komore za sagorevanje i klipovi specijalnog oblika, kovitlajući tok zapaljive smeše, omogućili su povećanje stepena kompresije na 6,35 bez problema sa eksplozijom. Prodaja automobila Bjuik je brzo rasla, ali automobili serije 80 (Roadmaster) činili su mali udeo u ukupnoj proizvodnji, samo 3,6% 1938. godine. Stvari nisu postale ništa bolje za model iz 1939. godine. Iako je ukupna proizvodnja Bjuika porasla, udeo Roadmaster modela je pao na 3,1%.
Došlo je vreme da se promeni pravac razvoja, što je učinjeno u modelu 1940. godine. Serija 80 je ostala, ali je postala deo Limited modela, a pojavio se i novi Roadmaster serije 70. Novi automobili su kreirani u stilu „torpedo“, poput modela serije 50 Super. Nestala su podnožja, sedišta su postala šira, a linije karoserije glatkije. Automobili su imali međuosovinsko rastojanje od 126 inča (3.200 mm), isto kao i Centuri modeli, ali su bili duži. Prodaja automobila se odmah utrostručila.
Promene u stilu automobila iz 1941. godine bile su ograničene na trim, ali su automobili postali privlačniji. Postojala su četiri stila karoserije: limuzina, sport kupe, kabriolet kupe i elegantni kabriolet faeton, koji je ukinut na kraju modelske godine.
Najveće promene za Roadmaster (i sve velike Bjuike) bile su ispod haube. Čarls Čejn, tadašnji glavni dizajner motora Bjuika, i njegov tim ponovo su dali malo dodatne snage iz motora od 320 kubika. U njemu su napravljene četiri velike promene. Prvo, stepen kompresije je povećan sa 6,6 na 7,0. Drugo, klipovi su redizajnirani da bi se smanjila eksplozija. Treće, korišćene su nove, manje svećice. I četvrta promena je upotreba takozvane „složene karburacije“. Pre pojave karburatora sa četiri cevi, ovaj dizajn je kombinovao dva dvocevna karburatora da rade zajedno. Jedan od njih je radio stalno, a drugi se uključivao prilikom naglog ubrzanja i vožnje velikom brzinom. Ovaj motor je proizveo 165 KS i bio je najsnažniji motor u američkoj automobilskoj industriji u to vreme. Roadmasteri sa ovim motorom dostizali su brzinu od 164 km/h (101,9 mph). Međutim, proizvodnja vozila je pala na 15.861 jedinicu, što je činilo 4,2% svih Bjuik vozila.
Bjuik Roadmasteri iz 1942. godine i ranih posleratnih godina bili su duži, niži, širi i prostraniji, zbog međuosovinskog rastojanja povećanog na 129 inča (3277 mm). Njihov izgled je bio potpuno redizajniran, što je bilo neuobičajeno za to vreme, konkurenti su nudili samo malo izmenjene modele iz 1941. godine. Postojala je nova rešetka hladnjaka sa vertikalnim prorezima, koja je ostala nepromenjena do 1954. godine, i novi tečni prednji blatobrani na kupeu, koji se protežu sve do zadnjih vrata. Sa tehničke strane, neki od nedostataka sistema sa dva karburatora su jednostavno otklonjeni, iako se nakon rata ovaj način napajanja motora više nije koristio. Nakon japanskog napada na Perl Harbor, proizvodnja automobila u Sjedinjenim Državama počela je da se gasi. Novi automobili bili su dostupni samo onima koji su uključeni u proizvodnju vojnih proizvoda. Od sredine januara 1942. u prodaju su pušteni „zamračeni“ automobili bez hromiranih ukrasa. Početkom februara obustavljena je proizvodnja putničkih automobila, a industrija se ponovo fokusirala na vojne proizvode.
Kada je proizvodnja automobila nastavljena u oktobru 1945. godine, Bjuik je, kao i većina drugih proizvođača automobila, predstavio malo ažurirane automobile iz 1942. kao modele iz 1946. godine. Hroma je bilo manje, na limuzinama su se pojavili tečni branici, a na rešetki hladnjaka pojavio se ratom inspirisan ornament u vidu nišana. Nestanak sistema sa dva karburatora i smanjenje stepena kompresije smanjili su snagu motora na 144 KS. Prodaja Roadmaster-a dostigla je 20% ukupne prodaje Bjuik-a.
Za modele iz 1948. i 1949. godine, Bjuik Roadmaster je imao niz novih originalnih karakteristika dizajniranih da ih odvoje od konkurencije. Modeli Roadmaster i Super bili su potpuno novi po prvi put od rata. Međuosovinsko rastojanje Roadmastera je smanjeno na 126 inča (3.200 mm), a dužina je shodno tome smanjena. Ali to je i dalje bio veoma veliki i težak automobil. Njegova osnovna karakteristika je bio konveksan, dvodelni vetrobran. Neki automobili su imali hromiranu bočnu lajsnu koja se dizala od prednjeg blatobrana, a zatim gore oko zadnjeg luka. Ovaj element dizajna ostao je na automobilima u jednom ili drugom obliku sve do 1958. godine. Ponuda iz 1949. se sastojala od limuzine, limuzine (fastbek), kabrioleta i karavana, ali im se sredinom godine pridružio i Bjuik Roadmaster Rivera, prvi od trija (Oldsmobile Futuramic 98 Holiday i Cadillac Coupe de Ville) tvrdih krovova koje je predstavio GM prvi put te godine.
Na automobilima Roadmaster prvi put su se pojavile ukrasne rupe za ventilaciju na prednjim blatobranima, koje se ponekad nazivaju oluci ili, uz laku ruku karikaturiste Rasela Brokbanka, „mišje rupe“. Roadmaster modeli su imali četiri rupe na svakoj strani, Super modeli su imali tri. U početku su bili prolaznog tipa i, kako su tvrdili stručnjaci iz Buika, bili su namenjeni poboljšanju hlađenja motornog prostora. Ali ubrzo su zaglušili i postali čisto dekorativni elementi. Ove rupe je na svom automobilu prvi napravio Ned Nikles, jedan od vodećih dizajnera Bjuika. Obdaren smislom za humor, u njih je ubacio sijalice i spojio ih na prekidač sistema za paljenje tako da su sijalice treptale u skladu sa brojem obrtaja motora. Sve ovo je simuliralo plamen koji izlazi iz izduvnih cevi. Harli Erlu, potpredsedniku i glavnom dizajneru GM-a, svidela se ideja i naručio je da se ovi elementi ugrade na automobile iz 1949. godine, ali bez trepćućih svetala.
Glavna tehnička inovacija ovih posleratnih godina bilo je uvođenje Dinaflaua prvog automatskog menjača sa pretvaračem obrtnog momenta u industriji putničkih automobila. Instaliran je kao opcija, ali je odmah postao veoma popularan. Počevši od modelske godine 1949, Dinaflau menjač je bio standardan na Roadmasterima i dostupan kao opcija na drugim Bjuik linijama. Da bi se nadoknadili gubici u automatskom menjaču, bio je do 150 KS. Snaga motora je povećana usled blagog povećanja stepena kompresije. Prodaja Bjuika je rasla i Roadmaster modeli su činili 26,8% te 1949. godine.
Rukovodioci za modele 1950, 1951 i 1952 bili su evolutivni. Promena stila iz 1950. godine predstavila je svetu novu “zubatu” rešetku koja je izazvala mnogo podsmeha. Ove godine, Roadmasteri su bili dostupni u dva međuosovinska rastojanja: 126 ¼ inča (3207 mm) za sve modele i četiri inča duže međuosovinsko rastojanje (130 inča, 3302 mm) za sedane sa četvoro vrata. Bilo je malo tehničkih izmena, pa su se u pogonu ventila motora pojavili hidraulički kompenzatori zračnosti. Bjuikova proizvodnja je porasla, ali Roadmaster modeli su činili samo 11,7% od ukupnog broja, uglavnom zbog rastuće popularnosti serije Special. U modelskoj godini 1952, servo upravljač se pojavio kao opcija i snaga motora povećana je na 170 KS, uglavnom zbog upotrebe novog četvorokomornog karburatora.
16-godišnji osmoredni motor je zastareo. Novi kratkohodni motori u obliku slova V već su se pojavili na automobilima Cadillac i Oldsmobile. Došlo je vreme da Bjuik predstavi sopstveni V8 motor. A novi motor je bio spreman na vreme, uveden je krajem 1952. za automobile 1953. godine, na zlatnu godišnjicu marke. Sa praktično istom zapreminom (321,7 naspram 320,2 kubnih inča), bio je kraći, niži i lakši. Razvija 188 KS, bio je 10,6% snažniji. Kao i prethodni motor, pokretao ga je karburator sa četiri cevi, ali je imao električnu opremu od 12 volti. Ovo je omogućilo ugradnju klima uređaja na automobile uz dodatnu naknadu. Zajedno sa motorom predstavljen je i novi automatski menjač Dinaflau sa dvostrukom turbinom, koji je tiši u radu i omogućava automobilu da brže ubrzava. Sa novim motorom, automobil je ubrzao do 103 mph (166 km/h), premašivši 100 mph za Bjuick po prvi put od rata. Velike brzine zahtevale su nove kočnice, koje su uvedene, ali na brzinu, bez odgovarajućeg testiranja. Nove hidraulične kočnice su često otkazivale, što se odrazilo u čuvenoj knjizi Ralfa Nadera „Opasno pri bilo kojoj brzini“.
Od 1953. do 1956. godine, Bjuik Roadmaster je dobio niz novih karakteristika. Za 1953. modelsku godinu, sve linije vozila Bjuik, uključujući novouvedenu seriju Century, potpuno su redizajnirane. Automobili Roadmaster i Super, zajedno sa modelima Kadilak, kreirani su na novoj korporativnoj platformi General Motorsa pod nazivom C-body. To su bili veliki, prostrani automobili, duži i sa dužim međuosovinskim rastojanjem od svih svojih kolega. Postojala je ograničena edicija otvorenih Roadmaster automobila pod nazivom Skylark. Imali su otvorene lukove, točkove sa krakovima, prelepe vrhove strele ili lajsne na bočnim površinama i kompletan komplet opcione opreme. Od 1961. Skajlark je postao zaseban brend Bjuika.
U modelskoj godini 1954, prednje vešanje je modernizovano i snaga motora je povećana na 200 KS. Servo upravljač je unapređen i servo kočnice su postale standardna oprema. Električni prozori su postali standardna oprema na tvrdim krovovima i kabrioletima i bili su opcioni na limuzinama. Ove godine, Bjuik je zauzeo treće mesto po proizvodnji automobila, pretekavši Plimut. Modeli Special i Century činili su većinu Bjuikove prodaje, dok je Roadmaster činio samo 11,6%.
Godine 1955, Harlou Kartis, koji je postao predsednik GM-a 1953. godine, oštro je zahtevao od novog menadžmenta Bjuika da poveća proizvodnju iako su fabrike već radile punim kapacitetom. Kao rezultat toga, napravljene su ozbiljne greške u kontroli kvaliteta proizvoda, što je ozbiljno narušilo reputaciju brenda. Međutim, automobili su evoluirali. Snaga motora je povećana na 236 KS, postoji novi automatski menjač Dinaflau sa promenljivim nagibom. Tokom intenzivnog ubrzanja, ugao lopatica pretvarača obrtnog momenta se menjao. Ovo je omogućilo automobilu da brže ubrza i lakše pretiče. Automobili su dostizali brzinu od 110 mph (177 km/h) i ubrzavali do 97 km/h za 11,7 sekundi. Predstavljen je novi tvrdi krov sa četvoro vrata, Riviera, koji je postao najpopularniji Roadmaster model. Njegova proizvodnja je bila dvostruko veća od konvencionalnih limuzina. Ali ukupan tržišni udeo Bjuika počeo je da opada, iako je uspeo da održi treće mesto u trci prodaje.
Da bi se održalo interesovanje za brend, napravljene su brojne promene na modelima 1957-1958. U modelu 1957. godine, izgled automobila je ponovo potpuno ažuriran. Prema mnogima, ispalo je strašno. Dobra stvar je što su automobili dobili novi motor zapremine 6 litara koji proizvodi 300 KS. Prednje vešanje je počelo da koristi kuglične zglobove, što je poboljšalo upravljanje većim modelima Bjuik, ali su i dalje bili spori u krivinama. Odgovarajući na pitanje na jednoj od konferencija za štampu o efikasnosti goriva velikih modela Bjuika, jedan od rukovodilaca kompanije se našalio: „Mi ćemo zadovoljiti kompanije za gorivo. Kao rezultat toga, Bjuik je ove godine pao na četvrto mesto po proizvodnji vozila.
Godine 1958. izvršeno je samo nekoliko izmena u mehanici automobila. Postoje nove kočnice sa aluminijumskim kočionim bubnjevima. Vazdušno vešanje je bilo dostupno kao opcija, ali je bilo „košmarno“. Promena izgleda dodavanjem hroma učinila je da automobili izgledaju kao džuboksovi. Ograničena serija je obnovljena, to su jednostavno bili produženi Roadmaster automobili. Kompanija je modele Bjuika iz 1958. godine nazvala sjajnim. Ali javnost nije bila zaslepljena. Uzimajući u obzir ukupni pad prodaje ove godine, proizvodnja vozila Bjuik pala je za 37%. Za modelsku godinu 1959. automobili Bjuik su dobili novi izgled, imena serija su promenjena, a veliki modeli Roadmaster nestali su iz proizvodnog programa.
Skoro 35 godina automobili su napredovali: postajali su manji, lakši i manje snažni. Ali određeni deo Amerikanaca je uvek bio nostalgičan za danima kada su postojale velike drumske mašine. Pored toga, najuglednije automobilske kompanije nastavile su da proizvode automobile sa zadnjom vučom. Bjuik je napustio klasični izgled 1985. godine, iako se mnogim kupcima nije dopao.
„Mnogi ljudi su kupovali naše automobile pune veličine u prošlosti, 1960-ih i 1970-ih“, rekli su zvaničnici kompanije na predstavljanju novog Bjuik Roadmastera, „a onda smo skoro u potpunosti prešli na automobile sa prednjim pogonom. Ali mnogi ljudi su nastavili da kupuju automobile sa zadnjim pogonom. I pošto ih mi u Bjuiku i, u mnogim slučajevima, u GM-u nismo ponudili, izgubili smo mnogo lojalnih i posvećenih kupaca. Ovo (novi Roadmaster) je naša šansa da ponovo uhvatimo te ljude i učinimo ih delom naše porodice sa klasičnim automobilom pune veličine.” Govorilo se da je od samog početka rada na novom velikom automobilu Bjuika dobio ime Roadmaster. „Bjuik je veoma bogat dobrim automobilskim imenima“, rekao je portparol kompanije. „Ljudi su stalno pominjali ime Roadmaster, iako već dugo nisu pravili te automobile. Jedna od karakteristika vlasnika automobila Bjuik je njihova želja da sami voze, a ne da se voze. Ova želja da se upravlja putem je glavna karakteristika novog Roadmastera.”
Tako je Bjuik predstavio novi Roadmaster za model 1991. godine. Nije bio veliki kao ranije, ali ga je teško nazvati malim, pogotovo po savremenim standardima. V-8 motor od 5,7 L (350 kubnih inča) bio je manji nego 1958. godine, ali je bio najveći Bjuikov motor u to vreme. Međuosovinsko rastojanje preporođenog velikog Bjuika bilo je 115,9 inča (2944 mm), duže od tada aktuelnog velikog automobila na Bjuik Park avenue, ali kraće od Roadmastera iz 1958. Ukupna dužina je bila uporediva sa automobilom iz 1958. i duža je od Park Avenue iz 1991. godine. Ponuđena su dva tipa karoserije: karavan (uveden za modelsku godinu 1991.) i limuzina sa četvoro vrata (uveden za modelsku godinu 1992.). Potonji je koristio manji motor od 5,0 litara kako bi ispunio savezne propise o ekonomičnosti goriva, ali kao i limuzina, bio je izdašno opremljen i lepo uređen.
Na pitanje o stajlingu novih automobila, rečeno je da je rešetka kopirana sa zubatog Roadmastera iz 1942-1954. A kada su novinari počeli da muče predstavnika kompanije o oblogama na zadnjem stubu limuzine, nagoveštavajući ukrasne rupe starih automobila, on je odgovorio: „Da, tako je, ovo su prozori. Osećali smo da neće izgledati tako dobro na prednjim branicima kao ranije, sve je to malo staromodno, a pozadi, da, postoji mali nagoveštaj o njima.” Sve u svemu, čini se da su se dizajneri trudili da Roadmaster iz 1992. godine izgleda kao povratak u prošlost, i to su uradili sa velikim poštovanjem. Kao rezultat toga, ispostavilo se da ime odgovara nasledniku, podsećajući na luksuzne automobile posleratnog perioda.
Uloga automobila je bila da privuče kupce koji su želeli tradicionalni automobil pune veličine. Pogon na zadnje točkove, V8 motor, impresivne dimenzije i mogućnost vuče prikolice teške više od 2 tone bile su njegove jake karakteristike. Ovaj novi automobil predstavljao je povratak u dane kada je Roadmaster bio jedan od najvećih i najmoćnijih automobila na američkim putevima. Kao jedan od najpopularnijih modela Bjuika, prodao je 866.807 jedinica između 1936. i 1958. godine. „Da li će se dostići cifra od milion jedinica?“ — postavljeno je pitanje rukovodstvu preduzeća. – „Mislimo da ne. Za ovaj automobil ne postavljamo nikakve posebne ciljeve. Voleli bismo da vidimo da sve linije modela Bjuik dostignu nivo prodaje, ali karavani, sami po sebi, imaju veliki potencijal. Očekujemo da će njihova prodaja porasti za 50% ili tako nešto. Prodaćemo oko 600.000 velikih klasičnih automobila godišnje, tako da će Roadmaster uzeti svoj deo.” Ukupna prodaja Roadmastera nikada nije dostigla milion jedinica, do trenutka kada su obustavljeni 1996. godine. Ali prodavao se dobro, sa 85.309 prodatih jedinica 1992. godine.
Mr. D. Tovarišić
GARAŽA 